1
补贴战略
众所周知，新能源车是靠补贴生存的。
虽然表面上电动车代表着清洁能源的发展要求、代表着先进技术的前进方向、代表着未来生活方式的演进形态，但它终究价格昂贵，又被挥之不去的里程焦虑所笼罩。消费者是很现实的，不会因为你环保又节能就乖乖为你买单。说起来，靠烧煤为主发出来的电，究竟是不是比燃油更环保，仍然存在很大争议，一时半会大概也争不出来个所以然。
总而言之，仅从商品本身的角度考虑，电动车远谈不上有竞争力。在国人看来，其主要卖点在于“不用摇号”和“不限行”，以及被补贴过后“贵得不太明显”。这些无疑都属于政策红利。可想而知，若没了政策倾斜，电动车的销量必定惨烈，车商们连回本都困难。
但社会在发展，技术在进步。电动车的种种弊端，如成本过高、电池能量密度不足、配套充电设施很不完善等，全都随着时间的推移在慢慢好转。鉴于燃油车的完善空间已经不大了，可以预见，在未来的某一个时间点，电动车一定会成为超越燃油车的好商品。
只是，那个时间点，显然不是现在。
可若等到时机成熟了再发展电动车，我们就又要落在别人后面了。
在燃油车时代，我们祭出“市场换技术”大旗，一边打开国门，一边大力引进技术，相关的配套产业链也发展了不少。结果在整车制造上还是一言难尽，与顶级车企的差距并没有怎么缩小。但在电动车技术上，我们的积累并没有比别人落后多少，可以说是处于同一个起跑线上。
此时，靠大力补贴把国内的电动车产业养起来，进一步可提升“中国制造”的国际竞争力，退一步可减少国家对石油的依赖。从经济、产业、能源安全乃至国家形象的角度来看都是大大的有利，可谓一举多得。
但此项国家战略的执行，却不是那么一帆风顺。
政策一出，嗅到钱味的投机者们便前赴后继地涌了过来，用自买自卖的方式骗取了大把的补贴。数据的确是被拉高了：2014、2015两年，我国新能源车的销量增长率都突破了300%。然而，整个产业有没有因此受益就不好说了。2016年国家意识到了这个问题，出手对乱象进行整治，结果销量增长率应声下落至53%，不及2015年的1/6。
其后，补贴政策越来越向高续航、高能量密度的电动车倾斜，没有核心技术的“骗补车”渐渐失去了生存空间。2018年，更是引特斯拉入华，把这条超级“鲶鱼”丢进了池塘，逼着国产电动车自强不息。
2
壮哉特斯拉
作为一家外资车厂，特斯拉在我国得到的支持，即使没有“绝后”，但也绝对是“空前”的。
原本，国外汽车企业要想扎根中国，是必须和中方合资建厂的。但特斯拉却突破了这条限制，得以独资建厂。
光是“独资”还不够。由于你懂得的原因，“拿批文”永远是横亘于在华企业（包括内资与外资）面前的一座大山。可特斯拉的上海超级工厂，从拿地到开工只用了3个月，用不到5个月完成主体建设，第一批Model 3更是提前半年完成生产计划。
特斯拉得到的扶植不止于此。2019年3月，它拿到了四家中资银行提供的5.2亿美元贷款。12月，它又拿到了90亿元的有担保定期贷款和22.5亿元的无担保循环贷款。就在这个月的7日，特斯拉还从工行那里拿了40亿的无抵押循环贷款。
特斯拉这家企业，每年都要亏损10亿美元左右（2019年的情况比较好，只亏了7.75亿美元），一不留神就处于破产边缘。2018时账上一度只剩3个月的现金流，且融资进展不顺。2018年至2019年美国大量基金连续不断地对特斯拉做空，巨大的压力更是让马斯克崩溃、当众吸上大麻。一言以蔽之，特斯拉那是相当的缺钱与艰难。中资银行们给的这笔钱，岂止是雪中送炭，简直就是雪中送暖炉，还带上一锅卤煮。
此外，国产Model 3被工信部纳入了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，每辆车可以享受2.475万元的补贴，一点也不落后于国产电动车。
在特斯拉最艰难的时刻，中国从供应端的廉价地、宇宙建设速度、招工培训、巨量资金到消费端的国民补贴，都给予了特斯拉全方位无微不至的优惠照顾与超级待遇，而这些特殊待遇让一众国内车厂都直呼“羡慕嫉妒恨”。同时期，造车新势力的良心代表企业蔚来，却是资金链紧张，融资一波三折，创始人都自掏腰包给员工发工资。中国给予特斯拉的超国民待遇，直接给予了特斯拉底气、让资本市场有了信心，直接助推其股价一路飙升。从2014年9月到2019年9月这5年的时间里，其股价是不上不下，基本没动。但从2019年9月到现在，不到1年的时间里，它的股价足足拉升了230%。
与股价遥相呼应的，是特斯拉在中国电动车市场的高歌猛进。2019年，特斯拉在华销售4.78万辆，全球销量36.75辆，超越比亚迪成为世界第一。2020年的前三个月，特斯拉在华销售1.67万辆，超越了第二名（比亚迪全新秦EV）和第三名（北汽EU系列）的销量之和。
如此看来，特斯拉这条“鲶鱼”的确是搅和了国产电动车市场的“水”，不但令“南郭先生”们大惊失色，甚至令业内的每一位良心玩家都开始担心自己的未来。看起来，我们再也不用担心电动车市场的竞争够不够激烈、够不够国际水准了。如今我们唯一要担心的仅仅是
——这条鲶鱼会不会把大家都咬死。
在电动车这个市场中，特斯拉是与众不同的存在。它的独特之处在于：即使不靠补贴，它的车也卖得出去。
电动车的困境在于，从性价比的角度讲，它真的不怎么样。卖得贵不说，还得为充电的事操碎了心。但特斯拉不同，它从一开始走的就是高举高打的路线，瞄准的是那群根本“不在意性价比”的用户。
拿特斯拉的Roadster来说，这玩意与其说是一辆车，倒不如说是个高科技玩具，虽说毛病可能有一堆，但实在是酷炫吊炸天。加上马斯克本人“三次元钢铁侠”的称号，特斯拉这个品牌是自带光环的。拥有一辆Roadster，哪怕根本没开过几次，人设也顿时高大上了起来，“科技范”“时尚”“新潮”“环保”的标签一下子就贴上来了。至于做工好不好、充电方不方便、电池能用多久，那都是平头百姓才会考虑的事情。
这个世界很有趣。如果你一开始瞄准的是“在意性价比的人群”，那么很快，这群人会瞧不起你。但若你一开始瞄准的是“不在意性价比的人群”，那“在意性价比的人群”便会对你趋之若鹜，砸锅卖铁也要买你。
轿车天然有着“奢侈品”的性质，它的消费者是极愿意为“光环”买单的。所以，当价格有些“亲民”的Model 3问世，人民大众再也把持不住了，挥舞着钞票高喊买买买。特斯拉一向面临的都是产能不足的问题，从来不为“销售量不足”发愁。即便Model 3的价格日常随意变更、电机间或抛锚、客服一贯高冷，也终究阻挡不住群众的购买热情。
如果有这么一辆车，从价格、性能、外观都与特斯拉别无二致、甚至稍稍胜出，消费者还是会毫不犹豫地买特斯拉。更何况，特斯拉在整车设计、电池管理、电机电控方面，还是能爆出行业几条街的。
与这样的电动车为敌，不光是国产电动车抵挡不住，就算是燃油车领域的资深玩家也抵挡不住。以今年3月数据为例，Model 3在华销售10160万辆，干掉了宝马5系（9592辆）、奥迪A6（9532辆）和奔驰C级（9421辆），将BBA打了个遍。
此时，我们不免要惊呼：“还有人能阻止特斯拉吗？”
以及，“国产电动车还有救吗？”
3
战略意图的背反
我们不禁要反思一个问题：引特斯拉入华，到底是为了什么？？？
给新能源车补贴，是怕他们打不过燃油车，还没发展起来就先被打死了。若是这个逻辑，又为何要补贴战力不虚燃油车的特斯拉？
首先，在中高端电动车市场上，毋庸置疑特斯拉占领了制高点。在得到不弱于国产电动车的补贴与扶植力度后，特斯拉可以说是没有敌手的。只要它在价格上不间歇性作死，在芯片上不挂羊头卖狗肉，并顺利解决产能问题，吞掉这块市场可以说悬念不大。
那么，留给国产车的就只有中低端电动车这块市场。问题是，中低端电动车的需求实际上是伪需求，它是被政策和补贴硬生生造出来的市场。随着补贴的逐年退坡、行业渐渐回归纯粹的市场竞争后，这个市场是否还能存在都是个问题。除非有一天电池技术突然大爆发，电动车变得价格便宜量又足。但技术发展的事情，谁又能说得准呢。
总之，特斯拉入华，绝对会让国产电动车玩家的生存环境变得恶劣，这是毫无悬念的事情。同时，这些电动车商是需要竞争，不能做温室里的花朵。但问题是整个行业还很脆弱，还没到能经得起风浪的地步。正因为如此，它们才需要补贴、需要政策扶持。这么早就把特斯拉引进来，还给予超国民待遇，我们究竟是要扶持国产电动车，还是要打压他们？
有人认为，虽然特斯拉入华，可能会让国产电动车商很受伤，但对整个电动车产业毕竟是有利的。特斯拉是美国公司，但上面用的零件都是国产的。根据计划，到2020年底，国产Model 3零部件的本土化率将达到100%，纯种的Made in China。
但特斯拉之强，从来就不是强在零部件。在成立之初，特斯拉的元器件统统是外包的，全部来自于那些传统的行业玩家，但这并不妨碍它通过突破常规的整车解决方案，打造出了惊艳时代的潮车。特斯拉的核心技术，还在于其电池管理能力和电子电气架构，它们亦是较难超越和模仿的。更不用说，特斯拉最大的核心竞争力，实际上在于构筑在其产品与品牌形象之上的巨大光环。
与燃油车相比，电动车的“软件”重要性大大提升，而特斯拉的“软件”恰恰是我们难于模仿的。只是实现了零部件的国产化，并不能让我们成为电动车的强国，也无益于推动本土制造业的升级与转型。正如：在很大程度上，iPhone是一部Made in China的手机，但苹果的荣耀和收益仍属于美国。
要想让我国的电动车成为一个强势行业，道路只有一条：那就是打造一个或几个强大的、具有国际竞争力的本土整车生产品牌。这个“中国品牌”应当具有华为或阿里那样的执行力、创新力与战略定力（而在比亚迪、北汽、上汽、吉利等传统车商和蔚来、小鹏等造车新势力身上，我们暂时还看不到足够强悍的狼性和定力），同时要在中高端电动车市场能够与特斯拉一较高下。汽车这个行业，从上往下打容易、从下往上打则是异常艰难。若不能占据中高端市场，就始终矮人一头。
那么问题来了：引入特斯拉，能否催生出本土车商的狼性、创新力与定力？
这就相当于把一头狼丢进孩子的卧室里，让他们厮杀一番。如果厮杀过后，孩子不仅活下来了，而且这孩子将来肯定有出息，剽悍得不需要解释。
可孩子要是没活下来呢？
狼还赶得走吗？
要知道，为了扶植电动车产业，我国还是花了巨量真金白银的。其补贴力度之大，在世界范围内也只有挪威超过咱们。光是2017、2018两年，国家就补贴了313亿元，这还不算巨量基础设施配套建设所花的费用。与此同时，以火力发电为主的我们，也并未能从电动车的普及中获得多少环保上的好处。
毫无疑问，为了发展电动车，我们是支付了高昂成本，甚至付出了火电环保代价的。但我们认为这些付出是有战略价值的，所以要坚定地做下去。这个逻辑是说得通的。在国家战略的坚定执行下，我们看到：付出有了成果，国产电动车行业有了起色。
但在这个时间点上，却又突然对原本陷入泥沼的特斯拉伸出援手，仿佛特斯拉是咱们的纯种民族企业一般，给予了它超越本土车厂的前所未见的扶植，支撑它做大，这却反过来威胁到真正国产电动车的生存。这个逻辑就不是那么容易理解了。
如果我们追求的是自由竞争、让市场说话，靠看不见的手来优化市场资源配置，那么我们从一开始就不应该扶持这个产业。如果我们追求的是更长期的利益，追求的是国家层面的战略布局，那么的确应该补贴电动车，但绝不该在这个时间点引入特斯拉。“扶持中国电动车产业”和“引入特斯拉”这两件事，在战略意图上是完全背离的，势必会令两个意图都落空。在付出巨大代价后一无所获，甚至陷入更大的困境。
还记得当年的微软Office入华吗？从我们选择微软作为政府办公软件指定供应商的那一刻开始，市场便被彻底地改变了。微软的到来并没有令中国的办公软件市场百花齐放，而只是导致无数的国产办公软件沉沦、甚至死亡。市场终走向垄断，我们再无翻身之力。如今，我们最担心的便是，相同的事情会不会在电动车市场上再次重现。
战略意图的背反，永远是最致命的事情！
对企业来说如此，对国家亦然。